Istilah ‘tur besar’ diciptakan di Italia pada 1920-an. Itu digunakan untuk menggambarkan mobil yang dirancang untuk menempuh jarak yang jauh, seringkali dengan kecepatan tetapi dengan pengendaraan yang nyaman dan tingkat kemewahan. Seiring waktu, konsep grand touring/grand tourer – GT – dibawa ke dunia balap (minus kenyamanan) dan memungkinkan pabrikan untuk menunjukkan keandalan dan performa mobil sport mereka.
Maju cepat ke akhir 90-an dan awal 2000-an; Pembalap GT telah berevolusi dengan mesin berkapasitas besar, aspirasi alami, dan downforce tinggi, dan mereka merajai kelas balap ketahanan pada zaman itu. Mobil-mobil GT ini menemukan penggemarnya di masa muda melalui video game dan menjadi mobil poster generasi ini. Pertemuan Anggota Goodwood baru-baru ini memberikan kesempatan untuk lebih dekat dan pribadi dengan beberapa pahlawan olahraga motor ini.
Dodge spek GT1 (atau Chrysler, tergantung wilayahnya) Viper sangat sukses pada masa itu. Kolaborasi antara Oreca di Prancis dan Reynard di Inggris, Viper GTS-R menggabungkan mesin yang besar namun tidak terlalu tertekan dan paket penanganan yang layak untuk menjaring puluhan kemenangan.
Faktanya, Viper GTS-R begitu efektif pada balapan Nürburgring 24 Jam sehingga ada upaya konstan untuk menurunkan performanya melalui regulasi baru.
Yang pertama adalah dengan membatasi muatan bahan bakar, tetapi solusi yang Zakspeed – yang sekarang menjalankan Viper – muncul dengan mengganti tangki bahan bakar dengan cepat, yang berarti penghentian yang lebih sering diperlukan dapat dilakukan lebih cepat. Dengan bodywork belakang terayun terbuka, tangki yang hampir kosong dapat dilepas melalui konektor dry break dan tangki bahan bakar penuh dipasang di tempatnya, menghemat detik yang berharga.
Tantangan regulasi baru yang kedua adalah penurunan kapasitas mesin maksimum menjadi 6.2L. Mengingat Viper hadir dengan mesin V10 8.0 liter, Zakspeed harus berpikir kreatif. Aturan baru menyatakan bahwa blok mesin asli harus dipertahankan, tetapi tidak disebutkan apakah semua silinder harus digunakan. Dengan menyambungkan dua silinder pertama V10 dan melepas rakitan berputar yang sesuai, mesin Viper pada dasarnya menjadi V8 6,2 liter.
Keberhasilan terbatas diikuti dengan penyiapan ini, karena bidang GT telah berkembang pesat. Viper sudah pensiun, tetapi pada titik ini telah membuktikan dirinya dengan penghargaan di seluruh dunia – IMSA di Amerika, JGTC di Jepang, Kejuaraan FIA GT di Eropa dan Kejuaraan GT Inggris.
Corvette C5-R adalah respons General Motors terhadap Viper GTS-R, dan berdasarkan jumlah podium yang diraihnya, itu adalah sanggahan yang sangat sukses. Kesuksesan itu berlanjut hingga hari ini, dengan setiap generasi Corvette yang lewat mengumpulkan trofi balap GT. Baik varian C5-R dan C6-R turun ke trek selama Rapat Anggota, dan sementara perbedaan visual antara model terlihat jelas, secara mekanis keduanya serupa.
C5-R masuk ke persaingan kompetitif di akhir siklus hidup mobil produksi, yang berarti C5R dan C6-R dikembangkan bersama satu sama lain. Ini pada gilirannya berarti bahwa banyak perubahan motorsport mengalir ke mobil jalan raya dengan sangat cepat setelah rilis C6.
Prodrive sangat terlibat dengan tidak hanya satu, tetapi dua pabrikan yang berpartisipasi dalam balap GT. Yang pertama, dan bisa dibilang salah satu mobil GT dengan tampilan terbaik, adalah Ferrari 550 GT1. Care Racing Development menugaskan Prodrive (yang pernah kami kunjungi sebelumnya) untuk mengubah 550 Maranello menjadi mobil yang dapat bersaing di American Le Mans Series, FIA GT Championship, dan 24 Hours of Le Mans.
Mesin 5.500cc diperbesar menjadi 6.000cc dan dilakukan pengurangan bobot lebih dari 550kg (1.212lb), bersama dengan banyak perubahan sasis dan bodi lainnya. Upaya terbayar, dengan lebih dari 50 kemenangan (keseluruhan atau di kelas), termasuk kemenangan kelas Le Mans GT pada tahun 2003 dan kemenangan langsung di Spa 24 Jam 2004. 12 Ferrari 550 GT1 yang diproduksi Prodrive berkompetisi dalam total 343 balapan antara tahun 2001 dan 2008 dan meraih 60 pole position, 69 kemenangan, dan 151 podium, yang semakin mengukuhkan reputasi Prodrive dalam memproduksi mobil balap kelas dunia.
Jika Prodrive dapat mencapai semua itu dari pengembangan 16 minggu yang singkat, apa yang dapat mereka lakukan dengan sembilan bulan? Aston Martin DB9R adalah jawabannya.
Mengingat kesamaan dalam sasis dan mesin, pelajaran yang dipetik dengan 550 diterapkan pada DB9, tetapi mengingat bahwa Aston Martin tidak hanya ada sebagai mobil pabrik tetapi juga dijual kepada privateers, banyak yang disederhanakan untuk kepentingan biaya dan kemudahan perawatan. Kualitas build dapat diukur dengan fakta bahwa DB9 memenangkan Sebring 24 Jam pada tamasya pertamanya.
600hp dipasangkan dengan 1.100kg dan penanganan ‘jadul’ yang tidak terlalu terbebani dengan elektronik membuat Corvette kesulitan.
Pada saat DB9R pensiun, ia telah memenangkan 28 dari 199 acara yang diikutinya, termasuk Le Mans 24 Hour dua kali.
Tiga mobil terakhir yang melengkapi grup lari GT1 di Rapat Anggota kurang dikenal tetapi tidak kalah menarik.
Saleen Automotive lebih sering dikaitkan dengan penyetelan kinerja Ford di AS, tetapi ketika pemilik perusahaan Steve Saleen ingin balapan, dia mengumpulkan sekelompok ahli di bidangnya masing-masing dan S7 adalah hasilnya. Ini adalah mobil Saleen asli pertama.
Varian balap S7R datang segera setelah itu, dan dengan itu beberapa kali naik podium secara sporadis. Penampilan yang paling menonjol adalah mengalahkan Ferrari yang terlalu percaya diri di kandang mereka di Imola melawan Maserati MC12 GT1 yang baru dirilis, di depan berbagai VIP dan pers.
Marcos pertama kali berkompetisi di 24 Hours of Le Mans pada tahun 1966 dengan Mini Marcos, tetapi baru pada tahun 1992 Mantara dirilis. Melalui serangkaian evolusi menjadi Marcos Mantara LM600 yang terlihat pada Rapat Anggota.
Dari awal yang sederhana di Wales Utara, LM600 dengan bodywork yang bulat dan mesin yang dipasang di bagian tengah depan memenangkan British GT Championship tiga kali. Sayangnya, kesuksesan tidak mengikutinya ke panggung internasional.
Sama tidak jelasnya dengan Marcos adalah Lister GT. Lister terkenal di akhir tahun 80-an karena memodifikasi Jaguar XJS jalan raya. Mesin besar – 7.000cc, kecepatan besar – 200mph, dan label harga besar – £100.000. Di tahun 80-an angka-angka ini menggelikan.
Pendiri Lister, Laurence Pierce, akhirnya bosan dengan tuning dan malah ingin membuat kendaraan andalannya sendiri. Dia menyebutnya Badai.
Melalui hubungan Pierce dengan Jaguar, komponen mesin dari Jaguar XJR-12 pemenang Le Mans dibeli dan dipasang, menjadikan Storm mesin mobil produksi terbesar sejak Perang Dunia II. Sayangnya untuk Lister, McLaren F1 memasuki lintasan pada tahun yang sama ketika mobil kompetisi Storm pertama kali memulai debutnya di Le Mans, dan setahun kemudian Porsche 911 GT1 bergabung.
Storm tidak pernah benar-benar mencapai langkahnya sampai kelas GT1 dibubarkan, dan akhirnya menemukan kesuksesan di GT2, memenangkan gelar FIA GT dan British GT.
Mau tak mau saya berpikir bahwa setelah mobil-mobil ini perlahan memudar dari persaingan, balap ketahanan GT kehilangan arah untuk sementara waktu. Kecerdikan dan keinginan untuk bersaing dengan sesuatu yang berbeda telah menghilang dan pabrikan bervolume rendah tidak terlihat di mana pun.
Melihat salah satu dari mobil-mobil ini secara terpisah akan menjadi acara khusus, tetapi kartu demonstrasi GT di Sirkuit Goodwood saat matahari terbenam membawa kembali kegembiraan. Bagi kita yang tidak cukup beruntung untuk melihat mobil balap yang luar biasa ini bersaing untuk pertama kalinya, semua ini menegaskan kembali obsesi tersebut. Saatnya menggali poster-poster itu lagi.
Chaydon Ford
Instagram: chaycore
Lebih banyak cerita dari Inggris di Speedhunters